日本元旦能登半岛震灾后，海上安全厅飞机预计前往救灾，于东京羽田机场准备起飞，却因误解航管指令，导致太早进入跑道，正要降落的日航空中客车A350班机闪避不及撞上后，海上安全厅飞机6机组员5死，但是不幸中的大幸是A350全机包括乘客与机组员379人都安然逃生。
日航A350最终机舱部分彻底烧成灰烬，让人怵目惊心，379人都能有序、快速撤出飞机，让世界对日航的训练有素、日本人的有条不紊守序刮目相看，这起空难也证明了A350采用碳纤机身的安全性，另一方面，则提醒所有老机场需尽快升级警示系统的重要性。
空中客车A350与波音的787，当初均选择采用碳纤复合材质机体，虽然较为轻量能省油，且能避免金属疲劳的问题、减少维修需求，但也曾经引起相当的疑虑，其中就包括遇到空难时，碳纤材质是否会太快烧成灰烬导致无法保障乘客安全？
过去787曾经发生一些小事故，但都没有真正考验机舱的结构与总体防火能力。这次实际发生空难，成为碳纤复合材质机身首度在实际空难中验证其安全性，包括耐冲击的能力，以及防火的能力，最后结果也真的把碳纤机身烧成灰烬，但是有足够的时间拖到让乘客全员生还，一如当初的测试情况。
A350全机总重中有53%为碳纤复合材质，整个外结构几乎都是，包括机身、机尾大部分、机翼以及机鼻的一部分。相较之下，波音777则为传统铝制机身，2013年时韩亚航空波音777空难机身起火，造成3名乘客死亡，两起空难比较，似乎看来碳纤复合材质的安全性并没有较差。羽田空难中也确实证明碳纤复合材质机身能抗冲击保持机身完整性以便逃生。
铝的熔点为摄氏600度，超过这个温度就会熔化失去结构支撑力，碳纤符合材质则可以抵挡6倍的高温，碳纤材质不会熔化，只会烧焦烧掉，因此空中客车的测试中认为碳纤材质比起铝更有耐火能力，不过暴露于高温中一定时间以后，碳纤复合材质的结构还是会遭到破坏，其中的黏合剂树脂会先烧掉，之后燃烧速度会减慢。
机场应该有科技上的更新
虽然耐火使得人员得以全部生还撤离，安全性受到证实，但事后的救火可能会比较困难，羽田空难A350机身足足燃烧6小时才扑灭。无论如何，此次经验都将成为航空界对碳纤材质飞机的重要评估，也更了解未来如何应对相关空难。
另一方面，就机场部分，可能就有相当多细节可以检讨，日本已经下达命令，要求航管员更改通话，不再给予待机顺序编号，以免造成此次误会，但是最重要的，还是机场应该有科技上的更新，来避免人为的疏忽与错误。
在飞机上，已经有相当成熟的空中防撞警示系统，避免驾驶因各种错误不小心飞在同一空层导致飞机空中相撞，但是在机场地面上，并没有同等级的侦测、警示、管理软硬件来避免类似错误，结果目前大体上还是由驾驶目视来避免意外相撞，如这次羽田机场空难的情况，夜间降落根本看不到海上安全厅的小型飞机，看到时已经来不及。
因此机场也须全面安装雷达、动态传感器或摄影机等等，搭配管理软件，一旦发生误入跑道情况，就立即发出警告通知航管员以及驾驶，美国有35座机场有安装以雷达、卫星与导航工具来关注机场地面动向的ASDE-X系统，不过全球许多机场尚未装有类似系统。
另一方面，飞机上的防撞系统也应配合升级到可侦测地面目标，空中客车2018年透露与汉威（Honeywell）共同开发地面警示系统SURF-A，不过尚未宣布该系统何时开发完成上线，成本也未知。
羽田空难的详细原因还在调查中，也将成为增进飞安的重要教训。期望各种安全系统更加成熟，更快引进，未来彻底防范这样的意外不再发生。
（首图来源：达志图片）
