法拉利 (RACE) 股价在米兰交易所周二下跌6.27%，跌至290.55欧元，市值蒸发约30亿英镑，原因是马拉内罗在前一天推出了首款全电动汽车Luce。

网络上的反应压倒性负面——设计被比作本田雅阁、苹果店面面包车以及奢华烤面包机。投资者显然感受到了网络情绪，纷纷抛售。但我们以前也见过同样的情形——福特把野马徽章挂在电动SUV上时的情形。

马拉内罗的Mustang Mach‑E时刻

福特在2019年11月的洛杉矶车展上发布Mustang Mach‑E时，野马忠实粉丝的反应异常激烈。今天我们看到的关于Luce的舆论几乎与当时相同

  • “野马不能是电动的。”
  • “野马不能是SUV。”
  • “它看起来不像野马。”
  • “它的驾驶感受不会像野马。”

据报道，福特二世本人曾抵制在这款车上使用野马标志。他后来承认“当我看到它要做成SUV时，我真的坚持不让它使用野马徽章。”野马论坛把这一决定称为“亵渎”。爱好者媒体甚至为该品牌刊登讣告。

Mach‑E现在已成为最畅销的野马车型，毋容置疑。

2024年，福特售出51,745辆Mach‑E，而汽油版野马为44,003辆——电动版的销量比传统版高出17.6%。它是美国第二畅销的电动SUV，仅次于特斯拉Model Y，也是非特斯拉品牌中销量最高的电动车。2025年8月是其单月最高销量纪录。

我并不认为Luce会复制同样的轨迹——它是一款售价约55万欧元（约64万美元）的五座限量车型，年产量约为法拉利14,000辆的上限，显然不是大众市场的跨界车。但舆论的形态完全相同，法拉利粉丝的反应正如六年前的野马粉丝。

人们害怕改变，反对者的声音往往远大于支持者。明智的做法是让尘埃落定几个月，待冲击效应消退后再观察真实的市场反馈。

法拉利真正失误的地方没有人试驾

我在罗马现场观看了发布会，我认为设计讨论已经完全掩盖了法拉利在工程层面的真正亮点。

法拉利在整场发布会上反复强调的唯一关键词是情感。约翰·埃尔坎（John Elkann）和首席营销官恩里科·加利埃拉（Enrico Galliera）不断告诉我们，法拉利的定义不在于动力系统，而在于它让驾驶者的感受。

然而，他们没有让任何记者上车试驾。

他们只展示了F1车手兼法拉利大使查尔斯·勒克莱尔（Charles Leclerc）和刘易斯·汉密尔顿（Lewis Hamilton）在车内的短暂反应片段，但一段90秒的宣传视频只能在“相信我们，这就是法拉利的感觉”这一空洞口号下起到有限作用。发布当天本该是上百位评测者撰写关于1,050马力、四台独立电机在路上实际感受的的时刻。相反，全球媒体的讨论全围绕这辆车是否“看起来像法拉利”。这是一场他们注定会输的战斗。

这才是真正的乌龙，也是股价今日下跌6%的根本原因。

Luce动力系统堪称疯狂

在设计争论的背后，隐藏着一份动力规格表，按纸面数据来看，Luce完全可以称为轨道上的电磁炮。以下是法拉利实际装配的技术

  • 四台专为F80超跑衍生的永磁同步电机，每个车轮一台。
  • 综合功率1,050马力——前置电机总功率210 kW，转速30,000 rpm；后置电机总功率620 kW，转速25,500 rpm。
  • 0‑100 km/h 2.5秒，0‑200 km/h 6.8秒，最高时速310 km/h，峰值扭矩730 lb‑ft。
  • 122 kWh电池，在马拉内罗使用210颗与SK On合作研发的电池单元制造，结构上集成于车身底盘，并设计为可更换，车主可随技术进步升级。
  • 800 V架构，350 kW直流快充，WLTP续航530 km。
  • 全新车辆控制单元（VCU），每秒更新200次执行目标，通过Side Slip Control X独立管理四台电机。
  • 每个车轮独立扭矩矢量化。
  • 源自F80的主动悬挂，采用螺旋阀阻尼器——无防倾杆。
  • 独立后轮转向。
  • 重心比Purosangue低95 mm，偏航惯性矩降低15%，相当于一辆比实际2,260 kg重量轻400 kg的车的动态表现。

还有一点我认为真正填补了电动性能车情感缺口。

法拉利的声响系统并不是从音库中播放假V12声音。车后轴中心装有高精度加速度计，捕捉电机转动的真实振动信号。该信号经过滤波、均衡和放大——原理与电吉他放大器相同。驾驶者能够实时获得连续、和谐丰富的反馈，感知动力系统的真实工作状态。该功能为可选配置，选择合理；但我认为它并不比一把Stratocaster通过Marshall音箱发出的声音更“假”。

再配合扭矩换挡交互——右侧拨片提供五档动力模式，左侧拨片提供五档再生制动模式，便形成了业内前所未有的体验。它不是假变速箱，而是一套主动、驾驶员可控的扭矩语言，叠加在瞬时的电动功率输出之上，旨在让驾驶者保持类似手动变速箱在燃油车中的精神投入感。

真实的电机声响。驾驶员可控的扭矩调节。源自F80的悬挂。每轮扭矩矢量化。后轮转向。2.26吨整备质量下实现低于1.5吨车的动态表现。

如果其中哪怕一半能够达到法拉利所宣称的水平，这款车在道路上将会非常惊人。

Electrek观点

我并不担心法拉利本身，我担心的是法拉利对舆论的解读方式。

外观设计在相当长的时间内都会极具争议，这没问题——个人而言我并不介意，但我能理解现有粉丝为何在看到它时不觉得是法拉利。相反，内饰是我在任何价位车型中见过的最用心的座舱之一，唯一的缺点是后排座位。仅凭规格表来看，动力系统已经是任何传统车企迄今为止最具野心的高性能电动车之一。

风险不在于Luce会在现有法拉利客户中失手——法拉利已经预料到用户反应会两极分化，而且马拉内罗的产品几乎全都卖光。真正的风险在于6%的股价下跌和社交媒体的猛烈抨击会让董事会误以为电动化赌注是错误的决定，恰逢保时捷和兰博基尼也在收缩其电动车布局时。

那将是一次真正的损失。法拉利已经打造出业界最先进的高性能电动平台，而目前将其封装在一辆5座、4门轿车里，仅是出于重量考量。随着电池单体能量密度提升，且我们正看到最新一代电池的实际进步，同样的架构完全可以用于真正的法拉利跑车。这正是很多批评者真正想要的车型，而法拉利离实现它比以往任何时候都更近。

Mustang Mach‑E从“亵渎”到超越燃油版野马仅用了五年。Luce所在的细分市场完全不同，但早期的舆论模式相同。让我们拭目以待，六个月后在法拉利真正让人们上路试驾后，反对者的声音会有多大。

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