印度航空一架波音787客机（航班编号AI-171）日前在印度接近起飞后不久坠毁，至今未有官方调查报告公布。不过有具飞行背景的航空YouTuber，前资深机师“詹姆士”近日分析事故视频与飞行数据，提出合理推论，认为涉事客机极可能在起飞阶段即遇上“双发动机失效”的罕见情况，导致飞机未能爬升，最终迫降失败。
根据视频与ADS-B数据显示，涉事航班在滑行与起飞阶段一切正常，但升空后飞机高度始终维持在极低水平，最高不超过400英尺，且起飞后不到1分钟便告失速，从空拍片段可见飞机在远程撞击地面并起火。詹姆士指出，飞机起飞后未收起起落架，是飞行高度未达200英尺的证据之一，因波音787通常会自动提示机师在超过800英尺时收轮，并伴随声响提示。
最关键线索来自画面中出现的“RAT（Ram Air Turbine）弹出”。该设备为飞机在失去全部主电力后，由气流驱动的小型涡轮发电设备，专责提供基本电子与液压功能，确保最少控制系统能运行。詹姆士表示，RAT仅会在双发动机同时熄火，且未能通过APU（辅助动力单元）恢复供电的极端情况下才会启动。若视频画面无误，RAT出现已几乎可确认为双发故障，远较单发故障更为严重。
詹姆士揭示失事印度客机所发出的声音（原视频位置）
（此图并不是失事客机）詹姆士揭示波音在测试787的RAT时所发出的声音，与印度客机失事时听到的声音几乎相同（红圈为测试机的RAT设备）
他也分析指出，根据个人操作波音787-9的经验，即使单发故障，在控制适当情况下飞机仍可爬升至4000英尺甚至完成飞行任务。若起飞前出现例如襟翼设置错误、V1或VR计算错漏，虽可能导致机头拉不起或提速困难，但依然能拉升一定高度，不至全程贴地飞行。加上此航班由资深机组操作，更降低操作失误的可能性。
他补充指出，针对网上有人质疑“为何不立刻收轮减阻力”的说法，波音飞机设计逻辑上会自动在特定雷达高度下提示收轮，若飞机高度始终未能超过提示门槛，机师也难以进一步减少阻力，形成恶性循环。
分析最后也提及类似案例与飞行经验，例如于模拟器中重现单发失效后成功飞行，或过去曾有飞机失速警告（STALL）响起仍能爬升返回机场等。相比之下，此次AI-171起飞后立即无法爬升，几乎没有任何动力输出，RAT弹出更为铁证，支持“双引擎同时失效”这一罕见但极危险的情况。
目前印度航空与当局尚未公布最终调查结果，但此类专业分析已引发航空界与公众广泛关注。未来数周内若有黑盒数据揭示，更可进一步印证或否定“双发故障”之说法。
数据源：YouTube
