Ferrari于10月9日在意大利Maranello总部举行技术发布会，公开品牌首款纯电动汽车Elettrica的动力系统及底盘技术细节。这款四座电动跑车采用全自主研发的四马达配置，总输出功率超过1,000匹马力，并配备122kWh高压电池系统。Ferrari行政总裁Benedetto Vigna强调，Elettrica除了是一辆电动汽车，更要保留品牌一贯的驾驶乐趣，因此在加速、操控、刹车、声浪及换文件感受五大元素上都悉心钻研。

值得注意是Ferrari在公布Elettrica技术细节的同时，也调整了2030年电动化目标。品牌现在预计2030年产品线将由40%传统内燃机车款、40%混动车款及20%纯电动汽车款组成，相比2022年制定的策略，纯电动汽车比例从原定40%下调至20%。Ferrari表示汽油及混动车款将持续是产品线核心至2030年，公司计划2026至2030年间每年平均推出4款新车款。市场对策略调整反应审慎，Ferrari股价在公布后下跌14%。

Ferrari曾考虑推出双座或2+2座位设计，但经过计算后发现，只有四座配置才能让电动系统的性能优势抵消增加的重量。相比传统内燃机动力系统，Elettrica的电池组令重心降低80mm，并将极惯性矩减少20%，大幅改善操控表现。

车身轴距为2,960mm，与Hyundai Ioniq 5相当，但前后悬挂极短，整体车身不算庞大。底盘及车身面板采用75%回收铝材制造，每辆车可减少6.7吨二氧化碳排放。整车重量约2,300kg，考虑到其性能表现，这个重量控制表现理想。

Ferrari明确指出Elettrica并非超跑定位，而是介于V12引擎Purosangue SUV实用性与前置引擎Almalfi（Roma后继车）驾驶乐趣之间，不会挑战更强劲的12Cilindri及296车款。

Elettrica的电动马达技术源自Ferrari在F1赛事累积的经验。车辆配备四个独立马达，前轴两个各105kW（280匹合计）马达共享一个逆变器，最高转速达30,000rpm，效率为93%。前轴可通过离合器完全断开以提升效率。

后轴则配备两个更强劲的310kW（830匹合计）马达，各自配有独立逆变器，最高转速25,500rpm，同样达到93%效率。马达转速提升速度惊人，达每秒45,000rpm。前马达功率密度为3.23kW/kg，后马达则达4.8kW/kg。

整套系统峰值输出达830kW（1,113匹马力），0-100km/h加速仅需2.5秒，极速超过310km/h。Ferrari声称续航力超过530km，换算效率约为每kWh行驶4.34km，未计算动能回收的额外里程。

Elettrica采用韩国SK On供应的NMC袋装电池芯，但电池组由Ferrari自家设计及组装。电池组由210颗电芯组成15个模块，其中13个排列成平板状，另外两个置于后座下方，总容量为122kWh（毛容量），能量密度为280Wh/L，功率密度达1.9kW/L。这是目前市面上容量最大的量产电动汽车电池之一。

Ferrari刻意采用模块化设计而非一体式电池组，以便日后维修更换。品牌指出超过90%的Ferrari仍在路上行驶，希望电动汽车同样能长久使用，甚至数十年后可为经典Elettrica设计新电池组。

电池系统运行电压为880V，支持最高350kW快速充电，20分钟可补充70kWh电量。电池监控系统及电芯管理软件同样由Ferrari自主开发。马达及电池均在Ferrari位于意大利Maranello的全新“e-building”厂房研发及制造。

为确保操控乐趣，Elettrica配备全新第三代主动悬挂系统。不同于其他车厂采用气压弹簧或磁流变阻尼器，Ferrari选用线圈避震配搭滚珠螺杆式阀门阻尼器，通过48V电马达控制车身高度及压缩回弹。这套系统改良自Purosangue SUV及F80超跑的技术，但螺距设计更能控制垂直移动。

车辆动态控制器以100Hz频率运行，配合逆变器可精准控制每个车轮的动力及扭力输出，以及每个角落的悬挂表现。后轮转向角度最多达2.15度，可与前轮反向转向增加灵活性，或同向转向提升高速稳定性。

最特别的是后轮可以独立转向，即左右后轮可以各自转动不同角度，这在量产车中极为罕见。Ferrari声称，虽然无法违抗物理定律，但悬挂技术及四马达配置令Elettrica操控起来仿佛轻了近450kg。

每个马达都可独立进行动能回收，最强劲的回收模式可产生高达0.68G的减速力，相当于一般汽车紧急刹车力度的一半以上。

在电动汽车声浪处理上，Ferrari采取了与众不同的策略。品牌明确拒绝使用假引擎声或模拟V8引擎音效，也拒绝使用完全合成的声音，转而开发一套“真实且独特”的电马达声浪系统。

Ferrari NVH（噪音、震动、声振粗糙度）及音质主管Antonio Palermo表示，团队经过长时间内部辩论，最终完成共识：“我们花了很长时间才就声音方向完成共识，但很明确的是，我们想要真实的声音。”

Palermo从电结他获得灵感——电结他不像木结他有共鸣箱，而是通过拾音器捕捉琴弦震动并放大。Ferrari解决方案同样是捕捉并放大驱动系统的实际震动。在后轴逆变器外壳的高刚性位置安装了高精度加速度计，捕捉动力系统产生的频率，然后经过处理和过滤（去除持续性尖啸声等烦人特质），再发送到车厢内。

Ferrari将引擎及排气声比喻为木结他，而Elettrica声音则更接近经放大的电结他。Palermo强调：“这声音是真实的，它属于动力系统的组件。”他补充：“这是一种乐器，不是电话铃声。”

声浪系统会根据驾驶状况调整，巡航时减弱，激烈驾驶时放大。据称甚至可以感知到后轮失去抓地力，因为加速度计会侦测到该马达转速突然上升。

Palermo表示延迟时间“低于人类感知门槛⋯⋯可以说是即时的”。声音也会随着驾驶者操作方向盘拨片进行动能回收及切换Torque Shift Engagement系统而调整。不过Ferrari目前拒绝透露声音如何在车厢内播放——是通过音响系统还是其他方式——以及车外声音如何产生。

有趣的是，虽然Ferrari以戏剧化的引擎声浪著称，品牌表示在正常驾驶时“宁静才是首选，以提供最大化的声学舒适性”。由于没有响亮的引擎声掩盖，Ferrari特别努力消除噪音、震动及粗糙感（业内称为NVH）。后悬挂及驱动单元首次采用副车架设计，通过弹性衬套连接底盘，减少震动传递到车厢。

Ferrari认为驾驶乐趣包含五大元素：纵向加速、横向加速、刹车、声浪及换文件。为重现传统跑车的换文件感受，Elettrica配备名为Torque Shift Engagement的模拟换文件系统。

方向盘配备两个拨片，左侧拨片用于切换不同强度的动能回收，右侧拨片则让驾驶者使用Torque Shift Engagement系统，可切换五个级别的动力及扭力输出，“提供逐渐增强的加速感”。

虽然不像Hyundai Ioniq 5 N那样完全模拟变速箱，但Ferrari表示动能回收模式能提供类似传统车辆降文件时的引擎制动感受。

方向盘还配备两个旋钮，用于切换三种能量模式（Range、Tour及Performance）及五种驾驶模式：Ice、Wet、Dry、Sport及ESC-Off。最后一个模式会关闭大部分循迹及稳定控制系统。

驾驶座及前乘客座位置前移，试图营造中置引擎跑车的坐姿，而后座则较为倾斜。

值得注意是Ferrari推出首款电动汽车的时机，正值不少对手重新考虑电动化策略。Lamborghini将首款电动汽车从2027年延至2029年推出；Bentley将全面电动化目标从2030年推迟至2035年；Porsche最近取消了电动旗舰SUV计划，并表示部分高端车款将继续使用引擎；Ferrari的邻居Maserati也取消了MC20超跑的电动版本，理由是客户缺乏兴趣。

即使Ferrari自己，已故前任行政总裁Sergio Marchionne曾在近十年前表示，电池驱动的Ferrari是“几乎是一个淫秽的概念”。不过他当时对Ferrari SUV想法同样强硬，但Purosangue推出后却获得广泛好评，订单应接不暇。

虽然监管变化意味Ferrari不能永远坚持同一套方程式，但公司似乎不急于推出电动汽车——投资者对缺乏超强电动汽车来对抗Porsche、Rimac或Lotus似乎并不在意，Ferrari股价自十年前上市以来已上涨900%。客户同样满意，经常在选配上花费六位数字金额，并理解像F80这类限量特别版只接受邀请购买，无关银行存款多少。

Elettrica预计于2026年正式推出，届时将在Ferrari位于Maranello的E-Building工厂生产。这座符合LEED认证的厂房采用弹性生产设计，可组装Ferrari旗下任何车款。

Ferrari采取分三阶段公布策略，目前仅公开规格及技术细节。预计2026年初将公布车厢内饰设计（包括由Apple前设计总监Jony Ive创办的LoveFrom设计公司参与），第二季则会展示完整外观及车身设计（同样有LoveFrom参与）。届时才能听到实际声浪效果。

售价尚未公布，但考虑到技术含量、品牌定位及并非超跑的市场定位，预料售价会超过50万美元，甚至更高。考虑到Ferrari的技术实力、庞大品牌影响力、四马达配置、巧妙的主动悬挂系统、创新声浪处理方式，以及Apple前设计总监的参与，Elettrica在对手纷纷动摇之际，展现出相当的信心和吸引力。

数据源：WIRED