中国电动汽车龙头比亚迪近期公布了让市场意外的财报：2025年第三季净利润仅78亿人民币，较去年同期骤减约33%，营收也下滑3%。这是比亚迪连续第二季利润下滑，显示中国国内电动汽车市场的疲软与激烈竞争，正严重压缩其获利空间。

内忧：国内市场价格战与竞争压力

中国是全球最大的电动汽车市场，但随着补贴取消和经济增长放缓，汽车消费明显转冷。比亚迪作为市场龙头，正面临众多挑战：2025年9月，比亚迪在中国的市场占有率已从一年前的18%下滑至14%；今年第三季，比亚迪新能源车（含纯电及插电式混合动力）销量出现难得的负增长──交付量与同期相比微降1.8%，为2020年来首见。与此同时，吉利汽车、长安汽车等国内竞争对手却快速崛起：两家公司第三季销量分别比去年暴增了96%和84%，迅速侵蚀比亚迪在中低价位市场的市场占有率。

（Source：比亚迪）

在特斯拉自2023年初发动降价攻势后，中国电动汽车市场掀起持续的价格战。为了捍卫销量，比亚迪也被迫跟进促销，今年以来多次针对主力车型推出限时折扣或换购补贴，然而，价格战在推升销量的同时也压低了整体获利，这种做法压缩了利润空间，即便海外销售强劲，仍远不足以抵消自家业绩的疲软。国内市场压力已迫使比亚迪下调了未来的增长目标。今年9月，比亚迪甚至一度失去了“中国销量最大汽车品牌”的宝座，被上汽集团超越。

长期的恶性竞争甚至引起监管层关切：中国政府已多次喊话要求车企结束不可持续的价格战，担心过度削价将影响产品品质，削弱产业健康发展。即便如此，补贴退场前各厂商仍在竭力抢占市场占有率，价格战的趋势短期内难言结束。

外患：海外拓展与欧洲市场野心

比亚迪将海外市场视为新的增长引擎，而欧洲是其中最受瞩目的目标。比亚迪董事长王传福多次强调全球化布局的重要性。截至2023年，中国品牌电动汽车约占欧洲电动汽车销量的8%，欧盟预计这一比例到今年可能提高到15%。实际上，包括比亚迪、上汽名爵、长城汽车等在内的中国车企，近年在欧洲的市场占有率不断攀升。2025年上半年中国品牌已拿下欧洲约5.1%的乘用车市场占比，较前年同期多了一倍。

然而，要在欧洲站稳脚跟并非易事。欧盟对中国电动汽车的警惕与日俱增：2023年下半年，欧盟执委会针对中国电动汽车展开反补贴调查，认定中国厂商受益于政府补贴，以低价倾销汽车至欧洲，威胁本土产业。调查于2024年底结案，欧盟随即对中国电动汽车祭出了高额关税：除原有10%的基本关税外，额外的反补贴关税对比亚迪为17.0%，吉利18.8%，上汽集团更高达35.3%。

面对贸易壁垒，比亚迪选择一手提起法律诉讼、另一手加速当地生产布局：今年初比亚迪联合中国汽车工业协会等单位，向欧盟法院对上述关税决议提起上诉；同时为减轻关税压力，比亚迪宣布将与全球第七大汽车零件商佛吉亚（Forvia）合作，在土耳其与匈牙利创建电动汽车组装厂。利用土耳其与欧盟的关税同盟关系，在土耳其制造的汽车可免除欧盟惩罚性关税。

欧洲传统车厂因电动转型不及预期导致产能过剩，一些中国车企打算趁机接手欧洲工厂：蔚来汽车近期就传出有意收购大众位于比利时的工厂，用于当地生产电动汽车。这种“曲线救国”的方式，将有助于中国品牌绕过贸易壁垒，同时缓解欧洲当地就业和产能闲置问题，可谓一举两得。

除了欧洲，比亚迪也同步拓展其他海外据点，以打造多样市场版图。该公司已在亚太和美洲多线布局──今年10月的日本东京车展上，比亚迪展出了专为日本市场打造的迷你纯电动汽车，宣示进军日本的决心；在泰国、巴西等新兴市场，比亚迪的电动汽车销量近年来也迅速提升，部分国家已将比亚迪列为销量冠军品牌之一；比亚迪还斥资于墨西哥兴建年产能15万辆的新工厂，雇佣约1万名当地员工，借此辐射北美及拉美市场。

尽管美国对中国电动汽车依然设有高额关税壁垒，但比亚迪希望通过在墨西哥设厂，未来能更灵活地供应美洲市场。换句话说，比亚迪已经决心在还有能力时，将目标放在海外，中国的汽车价格战已经证明，持续在中国市场往下打价格，只会造成全体一起沉沦下去。

（首图来源：shutterstock）